全球汽車技術主導權，正加速完成一場“自西向東”的遷移。
6月12日，小鵬汽車宣布自主研發(fā)出性能超越英偉達的自動駕駛芯片，大眾集團等有望成為首批客戶。
6月20日，奧迪新車型A5L開啟預售，海報上的“華為乾崑智駕系統(tǒng)”赫然成為核心賣點。
“老牌車企+中國技術”的新組合，正悄然成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的新常態(tài)。
今年以來，寶馬、奔馳、斯特蘭蒂斯等跨國車企加速與阿里、華為、蔚來、小米等中國企業(yè)合作，深度采用中國技術，助力自身智能化、電動化轉(zhuǎn)型。
這一熱潮，與十多年前中國汽車工業(yè)依賴外資技術的局面形成鮮明反差。如今，全球車企對中國技術的需求更深、更廣，將“中國方案”納入其未來圖景。
汽車技術發(fā)展的“方向盤”，為何到了中國車企手中？
“在新能源領域，一些老牌車企創(chuàng)新不多，走得不快，而中國企業(yè)則實現(xiàn)了彎道超車。”中國人民大學重陽金融研究院研究員劉英接受三里河采訪時表示。
她指出，一方面，中國超大規(guī)模的市場給予車企廣闊的發(fā)展空間、技術創(chuàng)新與測試驗證空間。另一方面，中國強大的工業(yè)制造能力為車企發(fā)展奠定了基礎。
相比之下，老牌車企在燃油車時代構筑起的技術壁壘——如發(fā)動機、變速箱，在智能化與電動化浪潮中迅速“貶值”。
“比如德國車企一直積極嘗試用信息技術賦能傳統(tǒng)制造業(yè)，但受制于現(xiàn)有體系，效果并不太好”，復旦大學經(jīng)濟學院世界經(jīng)濟研究所教授丁純向三里河表示，“這也是大型企業(yè)轉(zhuǎn)型中的陣痛。”
與此同時，中國車企依靠十余年的持續(xù)投入，在智能駕駛、數(shù)字座艙、動力電池等領域，逐步建立起新技術護城河。
在動力電池方面，寧德時代、比亞迪憑借電池能量密度、續(xù)航等優(yōu)勢占據(jù)全球市場半壁江山，成為豐田、特斯拉等車企的供應商；在智能駕駛領域，華為、小鵬等提供的解決方案正被奔馳、寶馬、奧迪、大眾等品牌采用；數(shù)字化座艙方面，中國的本土創(chuàng)新頻頻成為全球行業(yè)的參考樣本。
可以說，中國汽車技術正在重構全球創(chuàng)新網(wǎng)絡。寶馬、大眾等跨國車企應勢而變，在中國設立本土以外最大的研發(fā)中心，服務中國市場、反哺全球體系。
“中國就像汽車產(chǎn)業(yè)的‘健身房’�！贝蟊娖嚰瘓F(中國)執(zhí)行副總裁、公共事務與合資企業(yè)事務部負責人劉云峰此前表示，中國在電動化、數(shù)字化和自動駕駛等領域的發(fā)展領跑世界。在中國積累的寶貴經(jīng)驗和技術，為大眾汽車的轉(zhuǎn)型注入動力。
從奧迪工程師來華取經(jīng)，到小鵬技術反哺大眾……中國從汽車“技術輸入國”向“技術輸出國”躍遷。
更重要的是，中國也從全球最大的汽車消費市場，逐步成長為技術創(chuàng)新策源地、供應鏈樞紐和行業(yè)標準制定者。
“對全球車企來說，要發(fā)展新能源汽車，就必須來中國。”一位德國企業(yè)CEO對三里河說，當“東學西用”成為全球趨勢，誰先搭上中國技術的快車，誰就有可能率先駛?cè)胛磥怼?/p>
